1月整体销量都不太如意，即便是频频闪烁的新星比亚迪，环比销量也有35%以上的降幅。
销量整体下滑是多重不利因素造成的， 一方面传统春节的到来，让销售周期缩短10天至少，另一方面，国补的退坡增加了电动车的购买成本，再加上1月是传统的寒季，电动车本身也是销售淡季。
(相关资料图)
所以说，单纯的用销量来评价企业其实并不太客观。
数据上来看，一半的新势力企业销量被“腰斩”，AION、蔚来、小鹏、问界、极氪、零跑几家企业的销量少则跌幅46%，多则跌幅86%，而整个行业的跌幅也达到了43%，环比数据的下滑非常明显。
对于企业来说，购买新能源车的人群是增多的，但同样购买的理性程度也逐步增强，随着传统企业在2022年的宣布入局，在规划上传统企业将会开始新一轮的猛攻，这意味着新势力的发展窘境将会被进一步扩大。
其实从过去一年的新能源销量上就能看出来，新势力的销量增速越来越慢，是因为传统企业的电动化品牌抢夺市场速度非常快，比如说广汽集团的AION，吉利控股的极氪，长城汽车的欧拉，整个比亚迪全系，都在逐步发力，燃起了新能源市场的新一轮烈火。
能顶得住这种冲击的新势力企业不多，因为本身新势力的抗风险能力就非常差， 企业架构羸弱无比，无论是研发投入、产品推进策略、盈利能力以及资金储备、人才储备、渠道搭建，相比于传统企业来说并没有太大的优势。
简单一句话，新势力的试错成本极高，小鹏G9一台车的失策，就会让企业过去一年的努力付诸东流，对于新势力来说是不可承受的痛。
但传统企业不同，本身就有着强大资金储备、人才储备的丰田、本田、大众、长城、吉利等企业可以一次次的试错，风险能够被燃油车的盈利给分摊掉。所以在某种意义上来说，短期的销量波动，产品失策，都不会给燃油车企业带来巨大的压力。
新势力的表面光鲜，动作频频，其实企业内部的压力远远大于燃油车，而燃油车虽然口口声声喊着压力巨大，转型风险，但其实真正意义上的压力和挑战还没有到来，也不可能达到燃油车企业的极限阈值。
电动化一定是一个未来的重要发展方向，热度一定会持续上升，进入到一个合适的状态平稳发展，其中会有大量的传统企业电动化品牌涌入，这对于新势力来说是一个巨大的挑战，当然对于燃油车来说也是一次新的转型。
这种转型是新的机遇，是重塑市场架构的一次机会，但绝对不会被新势力企业所淘汰。
你要永远相信一点，真正的实力、真正的成功只有一个评判标准，就是企业的韧性，新势力紧绷到极限的财务表现，不足以对抗新的风险。机会留给有准备的人，而不是留给找空子的人。
如果连续持续几个月销量环比下滑，不断扩大规模的新势力还能顶得住冲击吗？资本市场在未来两年又是否能够持续看好新势力，而不是全新布局的传统企业？
品牌有新老势力，但企业本身没有新老之分！
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